混行试点、准入管理、无人配送,自动驾驶政策持续突破

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文 | 吴冬升

当前我国智能网联汽车(自动驾驶)发展面临车辆不能入市、不能上牌、不能运营收费、车辆保险制度不完善、发生交通事故时责任无法认定、相关网络安全和数据保护缺乏监管等诸多法律问题。智能网联汽车(自动驾驶)产业良性发展需要政策支持,鼓励先行先试。中国各地在自动驾驶政策方面不断突破,营造鼓励创新、宽容失误、审慎问责的环境氛围。

广州创新提出建设自动驾驶混行试点区。混行试点是智能网联汽车(自动驾驶)与其它车辆混行的试点试验,在一定时期内,智能网联汽车(自动驾驶)与其他车辆混行将带来全新的城市管理挑战。

深圳创新提出智能网联汽车准入管理政策。我国对机动车产品进入市场实行的是准入管理制度,智能网联汽车无相应准入标准,就无法列入汽车产品目录、无法销售、无法注册登记、也无法像传统汽车一样上路行驶。

北京创新提出无人配送车管理实施细则。无人配送车是自动驾驶技术在物流领域的重要应用,国内目前还没有针对无人配送车的系统性管理政策,行业内相关企业通常在封闭、半封闭园区测试,对无人配送车获取路权充满期待。


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01 广州建设自动驾驶混行试点区




2021年7月,广州市基于宽带移动互联网智能网联汽车与智慧交通应用示范区(车联网先导区)建设工作领导小组正式发布《关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车(自动驾驶)应用示范运营政策的意见》《在不同混行环境下开展智能网联汽车(自动驾驶)应用示范运营的工作方案》后续还会陆续出台若干配套文件,包括细化运营管理、测试优化、监管执法、数据和网络安全、财政支持等具体实施方案。
随着智能网联汽车(自动驾驶)加快应用示范运营,构建不同混行比例、车路协同不同参与度以及多种新型出行服务的多维度、综合性、大规模城市级交通试验区,将有利于智能网联技术的持续研发、有利于广大市民信任智能网联技术带来的生活便利、有利于逐步建立起与不同混行环境相适应的政策管理体系,将混行试点区建设成为具有重大引领带动作用的技术和政策创新高地,为全国推广应用提供广州经验。
应用示范运营场景包括:载人场景,载人应用示范运营项目是指以智能网联汽车(自动驾驶)为载体,在路面开展的巡游出租车、网约车、公交车等客运活动;载物场景,载物应用示范运营项目是指以智能网联汽车(自动驾驶)为载体,在路面开展的普通道路货物运输(危险货物除外)和其他专项作业示范活动,载物车辆有小型货车、牵引车和重型货车;其他场景,根据技术发展情况,由市专项工作组审核并陆续开放如城市智能环卫、快递、邮政等应用场景。
通过实施《在不同混行环境下开展智能网联汽车(自动驾驶)应用示范运营的工作方案》,到2025年,分五个阶段完成不同混行比例、车路协同不同参与度以及多种新型出行服务的多维度、综合性、大规模城市交通试验,建立起相适应的政策管理体系。
第一阶段,在混行试点区域,智能网联汽车(自动驾驶)导入率不小于1%且不大于10%,或者智能网联汽车(自动驾驶)投放量不超过500台,智能网联汽车(自动驾驶)无主动安全事故达180天。
第二阶段,在混行试点区域,智能网联汽车(自动驾驶)导入率大于10%且不大于20%,或者智能网联汽车(自动驾驶)投放量大于500台且不超过1000台,智能网联汽车(自动驾驶)无主动安全事故达180天。
第三阶段,在混行试点区域,智能网联汽车(自动驾驶)导入率大于20%且不大于30%,或者智能网联汽车(自动驾驶)投放量大于1000台且不超过2000台,智能网联汽车(自动驾驶)无主动安全事故达180天。
第四阶段,在混行试点区域,智能网联汽车(自动驾驶)导入率大于30%且不大于40%,或者智能网联汽车(自动驾驶)投放量大于2000台且不超过5000台,智能网联汽车(自动驾驶)无主动安全事故达180天。
第五阶段,在混行试点区域,智能网联汽车(自动驾驶)导入率大于40%且不大于50%,或者智能网联汽车(自动驾驶)投放量大于5000台且不超过1万台,智能网联汽车(自动驾驶)无主动安全事故达180天。


02 深圳智能网联汽车准入管理政策




2021年3月,为贯彻落实《深圳建设中国特色社会主义先行示范区综合改革试点实施方案(2020—2025年)》有关在新兴领域加强立法探索的战略部署,规范智能网联汽车应用,保障道路交通安全,保护人身安全,保护公民、法人及其他组织的财产安全和其他合法权益,促进智能网联汽车产业高质量、可持续发展,深圳市人大常委会监察司法工委组织起草了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》
管理条例对智能网联汽车管理从道路测试到准入登记、使用管理、道路运输、交通事故及违章处理、法律责任等进行全链条立法。进一步放宽智能网联汽车道路测试和示范应用相关条件、完善道路测试和示范应用规范;另一方面基于目前末端配送、自动清扫、港区无人集卡等应用场景的技术已相对成熟,无人巴士、出租等应用场景的技术可能在未来3至5年迎来爆发式发展的行业态势研判,对智能网联汽车管理进行全链条规范,为技术相对成熟应用场景的商业化发展提供法律支撑。
智能网联汽车开展道路测试或者示范应用,应当按规定配备驾驶人。但高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车开展道路测试或者示范应用,经市相关主管部门安全评估、审核批准,在采取了相应安全措施的前提下,可以不配备驾驶人。并且规定智能网联汽车可以上深圳的高速公路和城市快速路开展道路测试和示范应用。
实行智能网联汽车产品准入管理制度。符合智能网联汽车产品地方标准或者团体标准的产品,列入深圳市智能网联汽车产品目录。智能网联汽车生产企业应当将产品送至市工业和信息化部门认可的检验检测机构,按照智能网联汽车产品地方标准或者团体标准进行检验检测,取得产品检验检测合格报告后,可以向市政府工业和信息化部门申请产品准入。符合产品地方标准或者团体标准的智能网联汽车产品,由市工业和信息化部门列入深圳市智能网联汽车产品目录,并向社会公布。列入目录的智能网联汽车产品,方可在特区范围内销售、登记。鉴于国家目前尚无针对智能网联汽车的专门号牌,对经登记的智能网联汽车发放的是深圳智能网联汽车地方专属号牌
市、区人民政府应当结合智能网联汽车通行需要,统筹规划、配套建设通信设施、感知设施、计算设施等车路协同基础设施。智能网联汽车相关企业可以向交通运输、公安机关交通管理、城管等主管部门申请在其管理的公用基础设施上搭建车路协同基础设施,相关主管部门应当予以支持。另外,市、区人民政府应当统筹建设深圳智能网联汽车大数据云控平台,实现车路云一体化的自动驾驶和交通监管、决策和控制,记录智能网联汽车、基础设施等运行数据,保障交通安全。
使用智能网联汽车从事道路运输经营活动可以收取相关费用,具体收费办法由市交通运输部门另行制定。


03 北京无人配送车管理实施细则




2021年5月,北京市高级别自动驾驶示范区发布《无人配送车管理实施细则》试行版参照非机动车管理,以车辆编码的颁发为核心进行针对性测试验证,对通过测试的新产品给予相应路权,突破了无人配送车受现行法律法规限制无法上路的难题。北京市高级别自动驾驶示范区为首批无人配送车企业京东、美团、新石器三家颁发了无人配送车车身编码,给予无人配送车相应路权。
《无人配送车管理实施细则》试行版规范上路车辆标准,对无人配送车尺寸、载重、速度、动力等技术和检测指标进行了标准规范,按照车规级进行安全性要求。无人配送车应该配备多种类型传感器、高性能计算单元、具备系统冗余的线控底盘和智能化控制软件等系统和设备,可实现自主行驶和车外、远程两种“人工操作”驾驶。当接近视野受限的弯道或交叉路口时,车辆应发出灯光或声音提示信号,提示其他交通参与者。车辆的行驶速度不大于15公里/小时。
此外,还对无人配送车的道路通行、交通规则和行车规则进行了规范要求:正常情况下禁止借道超车;在前方车辆、路况异常,不超车会阻碍道路通行时,应在保障安全的前提下,借道或超车,借道或超车后,应尽快返回原车道行驶;正常情况下禁止倒车;在前方车辆倒车、发生事故等紧急情况下,不倒车无法继续前行时,应在保障安全的前提下,倒车至可前行位置。
首次提出对无人配送车驾驶人进行分类管理,要求必须配备现场驾驶人和远程驾驶人,且驾驶人具备相关的技术技能、自动驾驶专业素质,经过企业培训合格后方可上岗。还将无人配送车纳入先行区自动驾驶监管平台监管,实现平台统一化管理。
首次规范无人配送车的保险类型、出险范围和保额等要求,助力无人化商业模式规模化发展。并且,面向未来“无人经济”,对新业态商业化探索创新,对无人售卖进行管理创新。




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